最近这一年，连续遇到多次关于机动车道路交通事故纠纷方面法律咨询，有村里挑菜去镇上赶集时被小汽车撞成重伤的，有城市走路上班被迎面外卖电动车撞成两腿骨折的，有自己远距离自驾车下班路上打瞌睡撞到三轮电动车导致对方死亡的，也有骑电动搭载小孩上学路上被SUV撞至伤残的，最新遇到的是一个骑共享单车的学生被电车撞至重伤的案件。这里边最让我感觉意难平的是后两个，因为这两个事故的发生其实速度都不快，但前者是电动车不幸遇到一台2吨多重新能源SUV，后者则是窄巷口视野不好，电车连车漆都没怎么掉。也正是这两次事故，让我开始着重思考汽车的行人保护问题。

坦白说，汽车安全的话题，网上几乎被吵成了两个世界。卖车的人都在讲高强度钢，讲碰撞测试拿了几颗星，讲车身有多能扛；买车的人算的是撞了以后车里的人有没有事，保费会不会涨；网络上那些汽车事故视频下，则是各方车迷在比较到底哪个品牌的车更硬，哪款车更能撞赢别的车；至于而站在车外的人，也就是行人和骑车的人，很少在这个讨论里。他们既不出现在广告里，也不出现在大多数人的选车清单上，甚至连短视频平台的汽车视频信息推送往往也绕过他们，只有当某起事故上了新闻，才会被短暂想起，然后迅速被下一个热点盖过去。

这几年情况还在变坏。两吨半甚至三吨级的新能源大车越来越多，车头越做越高、越做越钝；同一条街上，被算法赶着跑的外卖骑手越来越多；城市空间把不少家庭逼上了电动自行车，后座上常常挤着不止一个孩子。车的质量在涨，路上的速度差在涨，行人的位置却几乎没有变化。

经过一段时间仔细对比、思考，在我看来，汽车的行人保护从来不是一道纯粹的工程技术题，它同时牵扯法律规则、商业逻辑和城市空间，是三股力量把同一个问题拧成了死结。

有限赔偿责任与无限赔偿责任

一条生命有了定价，半条生命反而成了无底洞，死亡事故往往比终身护理事故更容易“结案”，这是这套赔偿体系最荒诞的地方。

交通事故的民事赔偿，是一道算得出来的算术题，也是一道算不清楚的算术题，区别只在于伤的是谁。

如果撞死了人，按现行人身损害赔偿司法解释，死亡赔偿金按受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入乘以二十年计算，年过六十逐岁递减，七十五周岁以上只算五年。这笔钱加上丧葬费、被扶养人生活费，是可以事前估算的，在财务意义上属于有限责任。2020 年 9 月车险综合改革之后，交强险的死亡伤残赔偿限额提高到十八万元，再叠加上百万保额的三者险，一起死亡事故的账，对车主和保险公司来说是可计算、可定价、可转移的。这就是公众感觉里“死亡有上限”的制度根源。

如果撞成重伤甚至植物人，账就完全不同了。护理费、康复费、营养费、后续治疗费一年年地发生。按司法解释，康复费和后续治疗费可以等实际发生后再另行起诉，护理期限最长按二十年计算，可植物人的护理需求不会在第二十年自动结束，窗口用完之后怎么办，司法解释没有给出直接答案，实践中只能回到个案再诉。对受害人家庭来说，这是一笔看不到头的支出，每隔几年就要回一次法院，重新证明人还活着、钱还在花。对肇事方和保险公司来说，这同样是难以封顶的敞口。

赔偿责任倒逼硬车成标准答案

赔偿责任分配的本意是让强者为弱者让路，结果成了硬车文化的催化剂，风险没有被消灭，只是被推给了更弱的一方。

《道路交通安全法》第七十六条的处理规则，长期被车主们简化为“撞了行人就是机动车的错”。严格来说这种判断并不准确，但方向确实大体如此。机动车与行人之间发生事故，行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明行人有过错的，按过错程度减轻机动车一方的责任；即便机动车一方完全没有过错，也要承担不超过百分之十的赔偿责任，同时交强险在无责情形下也有相应的赔付义务。说白了，除非机动车一方能证明行人存在故意碰撞行为，否则很难彻底脱身。

这套规则在法理上叫无过错责任，背后是“优者危险负担”的逻辑，谁掌握更大的动能和更强的风险控制能力，谁就先承担责任。它保护弱者的大方向没有错，但后果却被低估了。这种恒定地将事故赔偿责任压在机动车一方头上，往往让车主感受到的不是“我要更小心驾驶”，而是“我可能赔不起”。

最关键的问题是，如果只是对另一方进行赔偿，往往还有车险可以兜底，毕竟一般车辆的三者险保障额度都挺高了，动则300-500万，而且保费也不高。一旦将赔偿视角转向车内的话，情况则又不相同。如果事故中出现机动车己方成员受损情况，在目前的车险体系中，车主也可能需要面临高额索赔，而保险通常都只负担1-10万元以内，特别是付费乘车，本身也是遵循无过错责任规则。即便按照民法上的“好意搭乘”规则，乘客真要出了事，驾驶员想无责脱身的难度也挺大。

在此情况下，人们就会自然转向另一种自保，买一辆更重、更硬、更高的车，指望真的撞上时己方都能安全无事。我在《 油价太贵，准备换个纯电车，但不知道换什么好 》里记录过自己换电车的纠结，回头看，比的也全是电池、续航、车内安全配置等指标，没有一项是这辆车对车外的人友不友好。这也不是我一个人的偏好，而是整个市场给消费者的信息结构。

车企敏锐地承接了这种“避险”心理。全车高强度钢、车身刚性、碰撞测试星级，几乎成了新车发布会的固定话术，而“这辆车撞到行人时对方会怎样”，极少有人拿出来讲。汽车的乘员安全有强制标准和权威评分双重背书，但行人保护设计在国内却长期只有推荐性国标和自愿评分，两套制度建设的节奏差，给了“只要车里人安全就行”的营销话术充足的生长空间。毕竟，

海外市场准入门槛

事故赔偿的对象决定了设计改进的动力，当车企从不因为行人受伤而直接被告上法庭，设计自然不会把行人放在前面。

把视角拉到全球，会发现行人保护在海外早已不是企业自愿的事。

欧洲和日本把行人头部、腿部的碰撞保护写进了新车上市前的强制准入门槛。欧盟的法规源头是联合国层面的全球技术法规 GTR No.9，再通过型式认证落到每一辆车上，而且这些年不断严苛。更值得注意的是，欧盟新一轮整车安全法规把自动紧急制动列为所有新上牌轿车与轻型客车的强制配置，而识别行人的能力，正是这类系统这些年不断加严的核心方向。在欧洲，一辆对行人视而不见的车，连上市资格都拿不到。

美国没有统一的联邦强制门槛，却有另一套约束。美国公路安全保险协会（IIHS）2023 年发布的研究显示，车头越高、越垂直的皮卡和 SUV，撞死行人的风险明显高于低车头轿车，美国近年行人死亡人数上升与大型车占比上升几乎同步。再加上惩罚性赔偿和产品责任诉讼的传统，车企为设计缺陷付出的代价动辄以亿美元计，通用汽车点火锁、丰田意外加速等事件的罚款与和解金额，至今仍是行业教材。

反观国内，2009 年出台的行人碰撞国标还是推荐性的，这些年业内一直在呼吁把它升级为强制标准，但目前真正每天都在影响车企决策的，仍是 C-NCAP 这类自愿评分。2024 版 C-NCAP 已经尝试把头型、腿型撞击与行人自动紧急制动场景合并成融合式评价，方向是对的，可它的性质仍然是评分，不是准入门槛。更关键的差异在法律端。民法典对明知产品缺陷仍生产销售、造成他人死亡或健康严重损害的情形，规定了惩罚性赔偿，可交通事故里受害人几乎只告驾驶员和保险公司，把车型设计缺陷摆上法庭的案例凤毛麟角。

高风险的非机动车参与者

责任分配错位的本质，是控制力与责任不对等。谁设计规则、谁决定速度、谁在事故中获利，谁就该承担相应的责任，但这条朴素的道理在平台经济中却被绕了过去。

大家都知道，开车上路，背后是一整套资格与监督体系，驾照、考试、保险、扣分，加上铺天盖地的电子眼，尽可能把每一个机动车驾驶员都培养成了“专业”的交通法规人士。但同样是参与公共交通，行人、自行车和电动自行车这些，则几乎没有任何门槛。电动自行车的国标对速度和重量早就画了线，但它不需要驾照，不需要保险，也没有谁给驾驶者做过系统的交规培训。风险最高的路段，恰恰是这些没有门槛的参与者，与动则一两吨多重的钢铁之间共享同一条路。

这个领域中最让人头疼的一环是外卖骑手。平台用算法把配送时长压到极限，对配送系统而言，闯红灯、逆行常常就是最短路径，违章被罚款的成本，也早已折算进单价由骑手自己扛。而在法律上，众包骑手与平台之间多数被定性为合作关系而不是劳动关系，平台既不用承担传统用工的社保成本，也基本不进入事故责任链。一场外卖事故发生后，受害人能起诉的对象主要是骑手个人和按单投保的意外险，偶尔是撞上骑手的车主，而平台作为规则的制定者和利益的获得者，常常隐身。2022 年起在部分省市试点的职业伤害保障，2026 年 7 月起已向全国推开，宣布扩面时累计参保人数已超过一千二百万，这是社会保障层面重要的补课，但它保的是骑手本人的职业伤害，替代不了对事故第三方的侵权赔偿。

被城市空间逼上电动车的家庭

城市在规划里欠下的路权，最后都变成了事故里的责任，由最没有谈判能力的人用身体偿还。

还有一类被忽略的交通参与者，是被城市结构推上高危路线的普通家庭。城市化进程中大量出现的“职住分离”现象，把普通人通勤距离越拉越长，而优质教育资源又高度集中，学校旁边的房子租不起，步行和公交接驳又常常断头，电动自行车就成了许多家庭唯一的现实选择。虽然各个城市的交通管理细则普遍只允许电动车在固定座椅上搭载一名未成年人，但越来越多的二胎家庭甚至三胎家庭要同时送多个孩子上学，怎么办。总不可能送完一个再回家送另一个吧，于是一个家长、两个书包、一辆电动车的组合，成了很多城市清晨和傍晚的固定街景，也成了交规里的常态性违规。

之前写《 为何在中国几乎没人讨论道路“降速”问题？ 》时我就提过，电动自行车的尴尬只是中国城市“慢不下来”的其中一个侧面。慢行系统缺位、机非混行、路口没有容错空间，这些都不是规划细节，而是风险分配。当物理环境容错率趋近于零，弱者又不得不每天冒险上路时，法律能做的只剩下事后归责，把系统性失灵一笔一笔记成个体过错。

让成本回到该去的地方

分析完这些困境，会发现它们其实共享同一个底层问题，即成本错配。设计成本、用工成本、路权成本，这些都没有付给应该付的人，于是风险留给了最付不起的人。解决的方向，无非是把成本放回原处，从四个方面同时动手。

第一个是技术门槛。还是需要把汽车行人保护设计，从厂家自愿评分升级为强制底线，并且像欧盟那样定期升级。欧盟能做到，是因为 GTR No.9 被落成了强制型式认证，车企不达标就上不了市。国内缺的，正是把底线从推荐变成强制，把能识别行人的自动紧急制动变成新车标配，同时针对高车头、大体量车型设定分档要求。技术标准的每一次升级，都会变成引擎盖吸能、前舱布置、车头造型的真实预算，而不是广告里的措辞。

第二个是赔偿结构。需要将人身损害赔偿从一次性算账走向可持续托底。一是让交强险限额与人均收入挂钩、定期调整，别让一个 2020 年的数字扛十几年；二是发展长期护理类保险与年金化赔付，让植物人家庭的护理费不再依赖每隔几年打一场官司；三是让道路交通事故社会救助基金的用途从抢救垫付延伸到康复和长期照护。死亡和重伤的赔付落差只要还在，硬车文化就不会消失，因为撞死和撞残在财务上对车主从来是不同的风险。

第三个是平台与车企的责任回归。职业伤害保障全国推开之后，下一步应当把算法控制程度作为认定平台责任的标尺，算法排班越紧、对骑手行为控制越深，平台就越应该进入事故责任链。同时，产品责任诉讼的大门应当为行人敞开，民法典里关于缺陷产品惩罚性赔偿的条款不能只躺在纸面上。赔偿的对象决定改进的动力，只有让规则制定者感到疼，规则才会改。

第四个是城市空间的优化设计。得把慢行系统当公共品来修，而不是当景观来点缀。机非隔离、路口降速、学校周边的通行设计，要先算行人账再算汽车账。城市还要正面回答一个具体问题，两个孩子的家庭，除了违规挤一辆电动自行车，还有没有合规的出行选项。这种问题，如果城市规划里没有答案，执法就会把系统性困境罚成个体过错。

写到这里，我不由想到汽车行业正在发生的下一场变化。智能辅助驾驶普及之后，行人保护的重心可能会从“撞了之后怎么缓冲”变成“撞之前如何判断”，系统在什么时候刹车、优先保护谁，等于把道德选择提前写进了代码。但这也需要进一步在法律上进行规范，比如将责任主体会从单个驾驶员部分转向车企和算法的设计者，只是这种改变，确实难度很大。

不过我相信，无论车变成什么样，行人保护问题归根到底仍然是一个责任分配问题，技术、责任和空间，愿不愿意向最没有还手之力的人倾斜一点。对这个问题，其实也不止是汽车工业需要面对，而是一场与所有人息息相关的必答题。